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Acidentes de trânsito matam 43 pedestres por dia no Brasil

Parte mais frágil do trânsito, o pedestre foi o segundo tipo de vítima que mais pediu indenizações do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat) no primeiro semestre de 2014, depois dos motociclistas. De acordo com levantamento da Seguradora Líder-Dpvat, uma média diária de 370 pedestres se envolveram em acidentes de trânsito, entre os que pediram indenização por morte, invalidez permanente e reembolso de despesas médicas.

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Foram pagas 7.806 indenizações por morte de pedestre, uma média de 43 óbitos por dia, o que corresponde a 31% dos pagamentos por morte no período. Nos casos de invalidez permanente, foram mais de 50 mil indenizações para pedestres, 20% do total de casos desse tipo que acionaram o Dpvat.

O levantamento foi feito para alertar a sociedade sobre os perigos que o pedestre corre no trânsito, dentro da campanha da Semana Nacional do Trânsito, que começou hoje (18). A seguradora lançou a campanha “Viver seguro no trânsito”, com informações e dicas sobre convivência pacífica. Também foi feito um vídeo com alunos de autoescola, no qual os professores simulam ensinar absurdos no trânsito. O material pode ser visto no site www.viverseguronotransito.com.br.

O diretor de Relações Institucionais da Seguradora Líder-Dpvat, Marcio Norton, lembra que as campanhas costumam focar no motociclista, que continua sendo a principal vítima do trânsito, mas este ano a ideia é lembrar que todo mundo é pedestre em algum momento. “A gente tem chamado a atenção também que todos somos pedestres. Então, é para ter mais respeito com o pedestre, mais atenção, e também lembrar ao pedestre de se preocupar em atravessar na faixa, olhar para os dois lados, não ficar falando no celular, não se distrair. É criar uma reflexão”, disse ele.

As estatísticas do Dpvat incluem os ciclistas junto com os pedestres, mas, de acordo com Norton, a seguradora já começou a separar os dois tipos de vítima. “Nós já começamos a fazer o levantamento. A gente cadastra várias informações, sexo, horário de acidente, faixa etária, tipo de veículo, se é motorista, passageiro ou pedestre. Mas como pedestre entra todo mundo que não estava no veículo automotor. A bicicleta ficou junto com o pedestre, mas vamos começar a medir agora, ainda é muito pouco, não tem massa crítica, o ciclista não é muito não”, comentou.

Para requerer o seguro, é preciso registrar um boletim de ocorrência na polícia e procurar os postos de atendimento das seguradoras, sindicatos dos corretores de seguros ou uma agência dos Correios. Os locais podem ser consultados no site do seguro Dpvat. O benefício por morte tem o valor de R$ 13,5 mil e a indenização por invalidez permanente é de até R$ 13,5 mil. O Dpvat não discute culpa do acidente, e o valor é pago em até 30 dias após a entrega dos documentos. A vítima de acidente de trânsito ou parente da vítima tem prazo de três anos para fazer o pedido, mas, de acordo com o diretor, os pedidos têm chegado com média de 90 dias.

Informações parciais. Confira o texto na íntegra, acessando o site: http://www.ebc.com.br/

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Acidentes de Trânsito: As 7 Falhas Principais

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Morre-se mais em acidentes de trânsito do que por câncer

O mundo avança, o Brasil retrocede. Na Alemanha, as mortes em acidentes de trânsito caíram 81% nos últimos quarenta anos, e o governo tem como meta fechar um ano inteiro sem nenhuma vítima fatal. A Austrália reduziu a mortandade nas ruas e estradas em 40% ao longo de duas décadas.

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A China precisou de apenas dez anos para reverter uma situação calamitosa em que os acidentes de trânsito haviam se tornado a principal causa de morte entre os cidadãos de até 45 anos de idade. Entre 2002 e 2011, o desperdício de vidas chinesas por colisões, quedas de moto ou bicicleta e atropelamentos diminuiu 43%.

O assombroso sucesso desses e de muitos outros países, ricos e emergentes, em combater a violência no trânsito deveria ser uma inspiração para o Brasil. Por enquanto, o êxito deles só amplifica o absurdo desta que é a maior tragédia nacional. Um levantamento feito pelo Observatório Nacional de Segurança Viária para VEJA, com base nos pedidos de indenização ao DPVAT, o seguro obrigatório de veículos, revela que o número de vítimas no trânsito é muito superior ao que fazem crer as estatísticas oficiais.

Em 2012, foram registrados mais de 60 000 mortos, um aumento de 4% em relação a 2011, e 352 000 casos de invalidez permanente. Morre-se mais em acidentes de trânsito do que por homicídio ou câncer. Ou seja, nós, brasileiros, temos mais motivos para temer um cidadão qualquer sentado ao volante ou sobre uma moto do que a possibilidade de deparar com um assaltante ou de enfrentar um tumor maligno.

Costumam-se apontar a precariedade das estradas, a infraestrutura deficiente, a falta de ciclovias e as falhas na sinalização como as causas para as tragédias no asfalto. Também se afirma que os carros vendidos por aqui, que não passam nos padrões de segurança europeus, são verdadeiras armadilhas letais sobre rodas. Todos esses fatores aumentam os riscos, mas a maior razão para o massacre no trânsito é que nós, brasileiros, dirigimos muito mal. Mais de 95% dos desastres viários no país são o resultado de uma combinação de irresponsabilidade e imperícia.

O primeiro problema está relacionado à ineficiência do poder público na aplicação das leis e à nossa inclinação cultural para burlar regras. O segundo tem sua origem no foco excessivo em soluções arrecadatórias para o trânsito – multas, essencialmente – e quase nenhuma atenção à formação de motoristas e pedestres.

Um estudo recente do Centro de Pesquisa Jurídica Aplicada da Fundação Getulio Vargas revelou que 82% dos brasileiros acham fácil desobedecer às leis no país. E o fazem mesmo quando os maiores prejudicados são eles próprios. Uma fiscalização eficiente e constante teria o poder de fazer os cidadãos abandonar as condutas de risco até que a postura responsável se tornasse automática. Foi o que ocorreu, em certa medida, com o uso do cinto de segurança. E é o que se tem tentado, até agora com pouco sucesso, com a embriaguez ao volante. Em 2008, quando entrou em vigor a Lei Seca, o impacto positivo foi imediato. Com medo de serem pegos no bafômetro, muitos motoristas deixaram de conduzir depois de beber. Como consequência, no ano seguinte houve uma redução de quase 4 000 pedidos de indenização por morte ao DPVAT. Bastou os motoristas descobrirem que não eram obrigados a soprar o bafômetro e que as blitze eram previsíveis para a curva de mortes retomar a trajetória ascendente.

A nova versão da Lei Seca, aprovada no fim do ano passado, permite a punição dos condutores embriagados mesmo sem o bafômetro. Em muitas capitais, porém, só são realizadas operações policiais durante a noite ou nos fins de semana. Em cidades pequenas, por sua vez, as autoridades frequentemente fazem vista grossa para as infrações de trânsito porque puni-las é considerado uma medida impopular – apesar de benéfica para a população. Esse paradoxo explica o aumento no número de vítimas envolvendo motos. A situação é mais grave no Nordeste, de onde vieram, em 2012, 27% dos pedidos de indenização por morte no trânsito, metade dos quais envolvendo motos. Para os cidadãos que deixaram de ser pobres recentemente, a estreia no mundo dos veículos motorizados se dá sobre duas rodas. Raros são os que se inscrevem em uma autoescola para tirar a carteira de habilitação. Os prefeitos são coniventes com essa irregularidade nas cidades pequenas ou nas periferias das metrópoles. “O resultado é que há muita gente conduzindo as motos como se fossem bicicletas ou jegues”, diz o economista Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Uma cena comum é a da família inteira – pai, mãe e filhos pequenos – espremida sobre uma moto, sem capacetes.

Não por acaso, o Nordeste é campeão nacional em número de vítimas com menos de 7 anos sobre motocicletas. A maior unidade de emergência médica da região, o Hospital da Restauração, no Recife, chegou a ter neste ano 80% dos leitos ocupados por acidentados. “O perfil das cirurgias de urgência mudou. Nos anos 80 e 90, atendíamos principalmente feridos por peixeiras e tiros. Agora, as motos são o maior vetor. Trata-se de uma epidemia”, diz Miguel Arcanjo, diretor do hospital.

Um estudo coordenado por Carvalho, do Ipea, estimou em 40 bilhões de reais o prejuízo anual causado pelos acidentes. Esse valor é composto de despesas hospitalares, danos ao patrimônio, benefícios previdenciários pagos às vítimas ou a seus dependentes e perda do potencial econômico de cidadãos no auge de sua produtividade – nada menos que 58% dos mortos, segundo os dados do DPVAT, têm entre 18 e 44 anos.

O foco nas campanhas publicitárias de “conscientização”, como faz o governo federal, não é suficiente para frear a perda de vidas. É preciso treinar melhor os motoristas e forçá-los a respeitar as regras de trânsito, como demonstram as experiências bem-sucedidas mundo afora. A Austrália, por exemplo, tem um dos melhores sistemas de habilitação do mundo. Para tirarem carta, os australianos devem frequentar 120 horas de aulas práticas. No Brasil, são menos de vinte horas. Os australianos, depois de passar no teste, enfrentam inúmeras restrições até que se provem totalmente aptos a dirigir. Eles têm direito à habilitação a partir dos 16 anos, mas até os 18 só lhes é permitido dirigir de dia e acompanhados de um adulto, além de não poderem levar nenhum outro passageiro.

Dos 18 aos 22 anos, os australianos não podem jamais ser flagrados bêbados ao volante. Se isso acontecer, eles perdem a carteira e só podem obter outra depois de um ano. Assim, formam-se motoristas hábeis e prudentes. No Brasil, a primeira habilitação tem status de provisória durante um ano, mas as regras são frouxas. Mesmo que o motorista cometa uma infração grave ou duas médias nesse período, sua única punição é ter de voltar para a autoescola.

Se a Austrália se destaca na educação dos motoristas, do exemplo francês aprende-se a importância de tratar com rigor os crimes de trânsito. Quatro em cada dez condenações na Justiça francesa são relacionadas a crimes de trânsito – lá, negligência que resulta em acidente com morte dá cadeia. No Brasil, raros são condenados e presos por isso. Uma das exceções é o psicólogo Eduardo Paredes, da Paraíba, condenado a doze anos de prisão em março passado por homicídio doloso (com intenção de matar). Em 2010, Paredes, embriagado, matou a defensora pública Fátima Lopes ao avançar um sinal vermelho. O motorista chegou a ser preso, mas, por ser réu primário, foi solto. Cinco meses depois, atropelou e matou mais uma pedestre. Paredes cumpre pena em regime fechado e não poderá recorrer em liberdade. Sua condenação é um sinal de que a sociedade brasileira e, por extensão, a Justiça começam a avaliar que dirigir bêbado em alta velocidade não é muito diferente de dar tiros a esmo com um revólver em uma praça. Muitos amigos e familiares de vítimas não aceitam mais que a perda de seus entes queridos seja considerada uma fatalidade, um simples azar do destino.

Essa nova noção está sintetizada no nome da ONG Não Foi Acidente, criada em homenagem ao jovem administrador Vitor Gurman, que morreu atropelado numa calçada de São Paulo, em 2011. “Meu sobrinho nem sequer entrou nas estatísticas oficiais de vítimas do trânsito porque não faleceu na hora, mas cinco dias depois, no hospital”, diz Nilton Gurman, tio de Vitor, cujo atestado de óbito contém apenas a informação de que morreu de falência de múltiplos órgãos. Esse exemplo ajuda a entender por que os dados do governo não dão a real dimensão da tragédia no trânsito brasileiro. “O governo tem consciência dessa falha na base de dados e tentará corrigi-la”, diz o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, cuja pasta cuida das políticas de trânsito. O número de acidentados ou seus familiares que a cada ano pedem indenização ao DPVAT é uma fonte de dados mais precisa, e põe o trânsito como a segunda maior causa de morte no país, atrás de doenças circulatórias. Em dezesseis anos, a Guerra do Vietnã foi menos letal para as fileiras dos Estados Unidos do que o vai e vem de veículos e pedestres consegue ser em um ano para o Brasil. O trânsito é o nosso Vietnã.

Informações parciais. Confira o texto na íntegra, acessando o site: http://veja.abril.com.br/

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Mais de 500 mil pessoas morreram no trânsito de 2003 a 2012

Acidentes de trânsito deixaram mais de 536 mil mortos no Brasil em dez anos, contabilizou uma pesquisa do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ).

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A principal base de dados utilizada foi a da Seguradora Líder Dpvat, responsável pelo pagamento do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat).

O levantamento começa no ano de 2003, com o registro de 34,7 mil mortes no trânsito, e constata um crescimento de quase 100% até 2007, ano em que é atingido o pico de 66,8 mil mortes. O número de vítimas cai até 50,7 mil de 2008 a 2010 e volta a subir nos anos seguintes, encerrando 2012 em 60,7 mil. Na conclusão, a pesquisa menciona que em 2013 houve novo recuo, para 54 mil.

“É um número assustador de mortos, mas ninguém dá a menor bola para isso. As pessoas acham que faz parte da vida, mas é uma cidade de grande porte que faleceu nos últimos dez anos”, destaca o professor de engenharia de transporte da Coppe, Paulo Cézar Ribeiro, o responsável pela pesquisa.

O banco de dados do Dpvat mostra ainda um número de quase 2 milhões de feridos nos acidentes, com o pico de 447 mil em 2012. A pesquisa usa ainda a proporção de acidentes/mortos e acidentes/feridos, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), para estimar que, no período, foram registrados 13 milhões de acidentes, sendo 8,1 milhões sem vítimas.

A pesquisa, também, tenta fazer um levantamento do prejuízo que essas mortes causam por perda da força de trabalho, cuidados médicos, manutenção das estradas e outros ônus, mas esbarra na falta de dados sobre as circunstâncias dos acidentes.

O estudo estima que cada morte no trânsito em área urbana custe R$ 232,9 mil, menos que a metade do custo das que ocorrem em rodovias, que somam R$ 576,2 mil.

Como, segundo Ribeiro, não há como definir quais ocorreram em quais áreas, o estudo propõe que, num cenário em que todos se deram em áreas urbanas, o custo soma R$ 236 bilhões, e, no cenário oposto, o valor chegue a R$ 772 bilhões. A média, então, ficaria acima dos R$ 500 milhões.

O professor responsável pela pesquisa defende que é preciso estudar esses acidentes para que se possa enfrentar esse cenário: “Ninguém apoia acidentes de trânsito. Todo mundo é contra, mas as pessoas continuam dirigindo perigosamente e construindo vias ruins. É preciso mapear. Cada acidente tem que ser analisado, para definir se o motorista foi imprudente, se a estrada é perigosa, se a velocidade máxima está alta”.

A pesquisa, também, traz dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), que comparam as mortes registradas no Brasil com os outros países.

Enquanto aqui há 19,9 mortos no trânsito para cada 100 mil habitantes, outros países registram números bem menores, como Estados Unidos (12,3), Finlândia (6,5), China (5,1) e Reino Unido (2,86). A pesquisa afirma que, se a OMS usasse os números do Dpvat, a proporção subiria para 30,9 em 2012.

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Trânsito na América Latina faz 275 mortes por dia, diz BID

Os acidentes de trânsito na América Latina e no Caribe causam 275 mortes por dia e seu custo econômico é de 2% a 4% do PIB regional, assinalou nesta sexta-feira o presidente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Luis Alberto Moreno.

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O presidente do BID interveio em Santo Domingo no Fórum “Pavimentando o Caminho rumo à Segurança Viária”, organizado junto ao governo dominicano e a Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

Um estudo sobre o tema realizado pelo BID assinala que o impacto na sociedade em termos de anos perdidos por mortes prematuras em acidentes de trânsito é comparável ao números de anos perdidos por causa do HIV, câncer de pulmão, tuberculose e malária.

Na América Latina e no Caribe são registradas 17 mortes por cada 100.000 habitantes devido aos acidentes de trânsito, de acordo com a mesma fonte.

Moreno se referiu particularmente à República Dominicana, que enfrenta, na sua opinião, “um desafio de envergadura dada sua alta taxa de acidentes viários”.

No Fórum também participou o presidente da FIA, Jean Todt, que defendeu mais educação e informação para frear esta realidade na região, assim como respeito às leis e às regras em cada país.

Tanto Moreno como Todt apelaram aos meios de comunicação para conscientizar sobre a importância de se conseguir a segurança viária.

Segundo a Organização Mundial da Saúde, cerca de 3.400 pessoas morrem por dia em acidentes de trânsito. Outras dezenas de milhões são feridas a cada dia.

São números assustadores. A média mundial, a cada 100 mil habitantes, é de 18 mortes.

O Brasil, se feita uma proporção com sua gigantesca população, aparece “apenas” na 42ª posição.

Mas, se considerar o número absoluto, é o quarto pior do mundo: 43.869 fatalidades. Está atrás de China, Índia e Nigéria, apenas.

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Número de mortos em acidentes de moto supera o de casos envolvendo carros

Quando Bruno dos Santos Ferreira acordou, tinha perdido a perna esquerda e sete dedos das mãos. Era noite, num fim de semana de 2011. Ele pilotava sua moto na Avenida Brasil e tirou uma das mãos do guidom para coçar o olho, atingido por um inseto. Descuido suficiente para passar por um buraco, perder a direção, cair e ser atropelado por um caminhão que vinha atrás. Na época com 28 anos, Bruno foi levado inconsciente para o Hospital do Andaraí, onde teve a perna amputada. Por muito pouco não morreu. Mas viveu de perto uma trágica realidade das ruas e estradas do Rio, refletida em números que assustam: a gravidade dos acidentes com motocicletas.

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Segundo dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade, da Secretaria de Vigilância em Saúde, do Ministério da Saúde, nos últimos anos morreram mais motociclistas em acidentes de trânsito no Rio do que ocupantes de qualquer outro tipo de veículo. De 2008 a 2013, foram 3.097 óbitos de motociclistas no estado, contra 2.639 de ocupantes de automóveis (458 a mais). Só nos dois primeiros meses deste ano, foram 64 motociclistas mortos (contra 40 óbitos de ocupantes de carros). Uma tendência que era diferente até 2007, quando morriam mais ocupantes de carros do que pessoas em motos no estado (3.054 contra 2.337 entre 2002 e 2007).

ACIDENTADO VOLTA A USAR MOTO

Se consideradas as internações pelo SUS por acidentes de trânsito, os pedestres são a maior parte. Mas, fazendo-se um recorte dos feridos em veículos acidentados, os motociclistas são a ampla maioria. Segundo números do Datasus, foram 3.661 internados no Estado do Rio em 2012, mais que o triplo dos 1.031 ocupantes de carros.

Após o acidente na Avenida Brasil, Bruno enfrentou infecções, foi transferido para o Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (Into) e, hoje, três anos depois, usa perna mecânica e ainda precisa fazer fisioterapia na unidade. Continua, porém, andando de moto.

— Depois da queda, fiquei muito triste. Pensei até em me matar. Ao voltar para casa, não queria saber da moto. Mas onde moro, numa comunidade da Tijuca, é o meio de transporte mais fácil. Tive de reaprender a usá-la. Hoje, dá para pilotar, devagar e com medo dos buracos — afirma ele, que era motoboy antes do acidente.

A declaração de Bruno aponta para uma tendência no uso das motocicletas no país. Nas grandes cidades, elas driblam o trânsito pesado, chegam a locais em que os carros não entram e são utilizadas para trabalhar. No interior, substituem tradicionais meios de transporte nas fazendas, como os cavalos, e dão mais agilidade nos deslocamentos. E, nesse compasso, aliado ao barateamento das motos e à facilitação do crédito, a frota oficial de motocicletas no Rio, segundo o Detran, ainda é um quinto da de carros: 833.482, contra 4.348.019 automóveis em maio deste ano. Mas elas se espalham mais rápido, com um crescimento de 195% da frota nos últimos dez anos, contra 58,7% da de carros.

Na região em que mora Thiago Alves dos Santos, de 23 anos, a Vila Íris, em São João de Meriti, ele conta que as motos são um símbolo de status — e proliferam. Thiago comprou a dele num leilão (uma moto de sucata que não poderia circular). Mesmo sem habilitação, trabalhava com ela como entregador de pizza. Mas, no mês passado, cansado, pediu a um amigo que a pilotasse. Estava na carona, sem capacete, quando um carro em alta velocidade entrou na contramão e os acertou.

— Quebrei o fêmur. Meus vizinhos pensam até que morri — conta Thiago, internado há um mês no Centro de Trauma Referenciado do Into.

Só ali, afirma o chefe do setor, Leonardo Rocha, mais de 70% dos casos atendidos são diretamente relacionados a acidentes de moto. Normalmente, diz ele, são pacientes de alta complexidade, politraumatizados, que ficam internados por longos períodos. Entre eles, o perfil mais comum é de homens (75%), na faixa etária entre 20 e 40 anos. Usam motocicletas de baixa cilindrada, são da Região Metropolitana e se envolveram em acidentes em vias de alta velocidade, como Avenida Brasil, Linha Vermelha, Via Dutra e Washington Luís.

— As sequelas para esses pacientes são, no mínimo, estéticas. Nos últimos dez anos, assisto a um aumento galopante dos casos de acidentes de moto, não só no número deles, como na complexidade. E o centro do problema, na minha opinião, é de educação para o trânsito. Tampouco há fiscalização a contento. As consequências disso são um custo muito elevado para o estado em áreas como saúde e previdência social — diz o médico.

FLAGRANTES DE IMPRUDÊNCIA NAS RUAS

Nas quatro grandes emergências municipais da cidade do Rio, em 2013 o panorama não foi muito diferente. No Miguel Couto, na Gávea, dos 3.893 atendimentos por acidente de trânsito, 53,7% (2.094) foram de pessoas que estavam em motos. No Lourenço Jorge, na Barra, o percentual foi de 47% (2.839 dos 6.028 atendimentos); no Salgado Filho, no Méier, de 39,4% (1.271 dos 3.224 atendimentos); e no Souza Aguiar, no Centro, de 20% (913 dos 4.545 atendimentos).

Nesse ritmo, de acordo com dados do Sistema de Informações Hospitalares do Ministério da Saúde, contidos no estudo “Mapa da violência 2013 — Acidentes de trânsito e motocicletas”, o custo das internações hospitalares por acidentes com motos no Brasil em 2012 foi de cerca de R$ 102 milhões. Esse total representa 48,4% dos gastos com vítimas de acidentes de trânsito na rede de saúde, contra 26% (R$ 54 milhões) com pedestres e 12,3% (R$ 25 milhões) com ocupantes de automóveis.

Para especialistas, um conjunto de fatores explica essa situação de tantos e tão graves acidentes: o aumento exponencial da frota, a imprudência dos motociclistas, a fiscalização incipiente ou a falta de sinalização nas estradas e ruas, entre outros. Algumas alternativas são debatidas, como a implantação de motofaixas ou centros de formação especializados para motoqueiros. Mas, enquanto as discussões continuam, são comuns flagrantes de irregularidades, como motociclistas trafegando na contramão numa engarrafada Rua Jardim Botânico ou fazendo retorno sobre a calçada na Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras. Mortes também seguem acontecendo, como a do motoboy Rodrigo Lopes Santiago, ontem, atingido por uma linha de pipa com cerol na Avenida Brasil. E as perspectivas não são muito otimistas.

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Acidentes no Trabalho: É melhor prevenir do que remediar

No dia 27 de julho é comemorado o Dia Nacional de Prevenção de Acidentes de Trabalho. Não somente nesta data, mas sim em todos os dias, devemos lembrar que, à medida que a economia progride, é fundamental que a segurança e saúde no trabalho se integrem às políticas de emprego e geração de renda. Isto implica na avaliação dos riscos e das medidas de gestão dos empregos.

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Um trabalho saudável deve integrar a segurança e a saúde dos colaboradores. Mas a realidade é outra. Segundo dados recentes da Organização Internacional do Trabalho (OIT), no mundo todo, as doenças profissionais são a principal causa de mortes relacionadas ao trabalho. De acordo com estimativas do órgão, de um total de 2,34 milhões de acidentes com mortes a cada ano, apenas 321 mil são provenientes de acidentes. O restante, 2,02 milhões de mortes, são ocasionadas por diferentes tipos de patologias relacionadas à ocupação. Isso equivale a uma média de 5.500 mortes diariamente. O pior é que a maior parte das vítimas é de jovens entre 25 e 29 anos. Isso se deve ao descumprimento das normas básicas de proteção aos trabalhadores e as más condições nos ambientes laborais.

No Brasil, segundo a Previdência Social, há uma morte a cada três horas de jornada diária. A OIT assegura que isso representa 1,3 milhão de acidentes por ano com 2,5 mil mortes. O descumprimento das normas de proteção para os funcionários coloca o Brasil em quarto lugar no ranking mundial de países com alto grau de acidentes de trabalho, atrás apenas de China, Estados Unidos e Rússia. “É uma vergonha! Vale lembrar que após a criação do Fator Acidentário de Prevenção (FAP) houve uma diminuição gradativa do número de acidentes nas empresas, de forma geral. O FAP reduz ou aumenta a alíquota de contribuição previdenciária destinada a custear benefícios decorrentes de acidentes ou doenças do trabalho (as empresas que apresentam menor número de acidentes têm a alíquota reduzida enquanto aquelas que apresentam maior número de acidentes têm a alíquota aumentada). Mesmo assim, ainda estamos muito longe de ser referência nesse assunto”, alerta o médico Renato Igino dos Santos.

Neste ano, a OIT focou sua campanha na prevenção de doenças ocupacionais. Vale lembrar que essas doenças têm um efeito extremamente negativo para os trabalhadores, suas famílias, para a empresa, e, principalmente, a sociedade como um todo. “As empresas não estão investindo como deveriam na prevenção de acidentes de trabalho, nem expondo aos seus funcionários a importância da utilização dos equipamentos para a saúde. É como diz o ditado: É melhor prevenir do que remediar”, diz Igino. Para o médico, a maioria das empresas prefere responder à situação com outro dito popular, que diz: “Depois da casa arrombada é que se coloca tranca”. Sem dúvida, o valor gasto em melhorias no ambiente de trabalho compensa a perda de uma vida ou um funcionário afastado por motivo de doença. Por mais que se indenize ou pague uma pensão, o dinheiro não substituirá, jamais, a pessoa que morreu ou teve sequelas por causa de um acidente”, alerta.

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Drogas o que fazer a respeito

Bálsamo ou veneno? Comida dos deuses ou maldição do diabo? Hábito natural ou desvio da sociedade moderna? Não há resposta certa ou fácil quando o assunto são as drogas. As pesquisas de opinião refletem essa ambiguidade. Quando abordam o tema, em geral mostram que estamos longe de um consenso. Mas as pesquisas revelam algo mais. Em meio aos números, nota-se que quase não há indecisos sobre o assunto. Ou seja, não importa de que lado as pessoas estejam, o fato é que todas elas têm opinião formada – e arraigada – sobre o uso de drogas.

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Surpreende encontrar esse grau de convicção em um assunto tão complexo, com aspectos médicos, econômicos, sociais, históricos e morais tão sinuosos. Quem examina esse vespeiro percebe que a coisa mais rara de achar são respostas 100% seguras.

“Só há uma coisa certa sobre as drogas: é preciso haver informação. Informação de qualidade, desvinculada da moral, do poder econômico e das forças políticas”, diz o juiz aposentado Wálter Fanganiello Maierovitch, ex-secretário nacional antidrogas e um dos maiores experts no tema no Brasil.

É isso que tentamos oferecer a você nas próximas páginas: informação. Ao longo da leitura, você encontrará questões que raramente são formuladas a respeito das drogas. E outras que, apesar de formuladas há muito tempo, seguem sem resposta definitiva. Verá que os conceitos mais simples revelam contornos inéditos quando examinados à luz do debate. E conhecerá os interesses que até agora ditaram as regras do jogo.

Como estamos lidando com o problema?

O modelo atual de combate às drogas busca nada mais nada menos que a abstinência completa das substâncias ilegais. Qualquer outro resultado que não passe pelo abandono dessas substâncias de uma vez por todas é considerado um fracasso. O argumento para chegar lá é forte: quem não largar o baseado ou a seringa vai para a cadeia.

Essa guerra tem três frentes de batalha. A primeira é tentar acabar com a oferta, ou seja, combater os fornecedores, os narcotraficantes. A Polícia Federal brasileira, que apreende toneladas de entorpecentes todo ano, trabalha nessa frente. Outro exemplo saído desse front foi a substituição de cultivo realizada na Bolívia e no Peru, pela qual os agricultores receberam incentivos para trocar a lavoura de coca por outras culturas.

A segunda frente de combate é a redução da demanda. Há duas maneiras de convencer o sujeito a não usar drogas, ou seja, de prevenir o uso das drogas. Além de ameaçar prendê-lo, processá-lo e condená-lo – ou seja, reprimi-lo –, pode-se tentar educá-lo: ensinar-lhe os riscos que determinada substância traz à sua saúde e colocá-lo em contato com pessoas que já foram dependentes.

A terceira frente de batalha é o tratamento. Chegar à eliminação das drogas não pelo ataque à oferta ou ao consumo, mas tratando aqueles que já estão dependentes da droga como vítimas que precisam de ajuda médica em vez de algozes que merecem repressão policial.

Das três estratégias, a que tem recebido mais atenção e recursos é, disparado, o combate ao tráfico.

Após sucessivos aumentos do orçamento destinado à guerra contra as drogas, os Estados Unidos são hoje o país que mais gasta com isso. Há 18 anos, o país dispendia 2 bilhões de dólares nesse combate. No ano 2000, o governo federal, sozinho, torrou 20 bilhões nessa guerra – outros 19 bilhões foram gastos por Estados e prefeituras. Desse total, 13,6 bilhões (68%) foram usados no combate ao tráfico de drogas e 6,4 bilhões (32%) destinaram-se a ações de redução da demanda. Destes últimos, porém, mais da metade acabou financiando a repressão: prisão, investigação e processo de usuários. As campanhas educativas receberam 3 bilhões.

Em 1998, houve uma tentativa de correção de rumos. Em uma reunião da assembléia geral da ONU (com a presença do então presidente americano Bill Clinton e de Fernando Henrique Cardoso), a entidade fez uma recomendação, que todos os países membros assinaram, de que deveria haver mais equilíbrio entre os recursos destinados à redução da oferta e da demanda. Mas isso ainda não aconteceu.

A abordagem atual funciona?

Os burocratas resistem a admitir, mas o mundo já perdeu a guerra contra as drogas. É essa a opinião unânime dos estudiosos do assunto, desde a conservadora e prestigiada revista inglesa The Economist até o ex-ministro da Justiça José Carlos Dias, um dos mais liberais dentre os que já ocuparam a cadeira. Um bom resumo da opinião desses experts é a declaração de Bruce Michael Bagley, Ph.D. em Ciência Política na Universidade da Califórnia e consultor sobre tráfico e segurança pública: “A política antidrogas é um fracasso. As drogas estão mais baratas, mais puras e mais acessíveis do que nunca. E o consumo de drogas aumenta ao redor do mundo”.

Traduzindo suas palavras em números: no combate à oferta, as forças policiais apreendem apenas 20% da droga em circulação. Já pelo flanco da demanda, os tratamentos que visam a abstinência curam só 30% dos usuários. “Eu não sustentaria por um dia sequer uma campanha de vacinação que fracassasse em 70% dos casos”, diz o médico Fábio Mesquita, coordenador do programa de DST/Aids da Secretaria Municipal da Saúde de São Paulo e vice-presidente da Associação Internacional de Redução de Danos.

De fato, se estivéssemos vencendo, o inimigo não estaria tão viçoso. A ONU estima que o tráfico movimenta 400 bilhões de dólares no mundo, equivalente ao PIB do México. Para comparar, a indústria farmacêutica global fatura 300 bilhões; a do tabaco, 204 bilhões; a do álcool, 252 bilhões.

O irônico é que a própria repressão sustenta esse vigor, graças a uma famosa lei de mercado – “quanto maior o risco, maior o lucro”. No caso da heroína, essa margem chega a ser de 322 000%. Um quilo de ópio custa 90 dólares no Afeganistão e 290 000 dólares nas ruas americanas. E 90% do preço final fica com os traficantes do país consumidor.

Correndo subterrâneo, esse rio de dinheiro vira uma fonte inesgotável de corrupção. No Brasil, a CPI do Narcotráfico calculou que o tráfico emprega pelo menos 200 000 pessoas no país, mais que o Exército, cujo efetivo é de 190 000 pessoas. Exercendo o trabalho para o qual é paga, essa gente causa outros problemas, como o aumento da criminalidade. É evidente: quem se dispõe a enfrentar a lei atrás de lucros enormes não vai se prender a outras convenções sociais.

Na Inglaterra, um estudo da Universidade de Cambridge calculou que dependentes de drogas são responsáveis por 32% dos crimes. “Mas, ao contrário do que se pensa, a violência não é decorrente do uso da droga, mas do comércio ilegal”, diz Mesquita. Sua opinião é confirmada por pesquisa da Universidade de Columbia, em Nova York: 21% dos presos por atos violentos em 1999 nos Estados Unidos cometeram seus crimes apenas sob o efeito do álcool, 3% haviam usado crack ou cocaína e 1%, heroína. Os demais estavam sóbrios.

Por outro lado, há nas cadeias uma multidão de pessoas pouco violentas presas por envolver-se com drogas. Nos Estados Unidos, são 400 000 pessoas (20% da população carcerária), sendo 180 000 por posse e 220 000 por tráfico. Detalhe: só em 12% dos casos houve arma de fogo envolvida. Ou seja, há 340 000 presos por envolvimento não-violento com drogas.

Enfim, são altos os custos da atual abordagem sobre as drogas. Mas os benefícios compensam? Nem de longe. Há, hoje, 180 milhões de usuários de drogas no mundo, segundo a ONU. Pior: dados de 112 países divulgados no mês passado pela entidade mostram que o consumo de maconha, cocaína, heroína e anfetamina aumentou em 60% das nações entre 1996 e 2001. Além disso, triplicou a produção mundial de ópio e dobrou a de coca, entre 1985 e 1996.

Exceção à regra, os Estados Unidos reportam uma redução de consumo desde os anos 70, mas são poucos os que atribuem essa redução à ação oficial. “A repressão tem mais a ver com o ritmo natural de uma epidemia: as pessoas vêem que quem usa tem problemas e, então, não usam”, diz o economista Peter Reuter, professor do Departamento de Criminologia na Universidade de Maryland, consultor do governo americano e considerado um dos maiores especialistas do mundo no tema.

Restaria uma justificativa moral para a manutenção da atual política: se a maioria acha que a guerra vale a pena, que se respeite a democracia. Mas nem nos Estados Unidos isso acontece: mais de 75% dos americanos acreditam que a guerra contra as drogas está sendo perdida.

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Redução de danos é alternativa no combate as Drogas

O relógio marca 19 horas e a noite é fria em Sorocaba, interior de São Paulo. Começa a aglomeração de moradores de rua em frente à catedral da cidade, no centro, local onde são distribuídos sanduíches diariamente para a população carente. O redutor de danos Caetano de Campos Fontão, psicólogo de 25 anos, prepara sua mochila e se dirige ao espaço para ganhar confiança dessas pessoas. Ele dá expediente na ONG Pode Crer, vinculada à Secretaria de Saúde (SES), que realiza trabalho de redução de danos aos moradores de rua em estado de vulnerabilidade social.

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Nos bolsos de Fontão, dezenas de preservativos e um cartão da ONG. Ele tem a missão de abordar os moradores de rua, usuários de droga ou não, e apenas conversar. Oferece a camisinha para iniciar uma conversa e depois, se necessário, leva conselhos para que não sofram os pesados efeitos do crack, mesmo que não deixem de usá-lo. “É uma alternativa ao combate. Nosso objetivo não é a abstinência total, mas pensamos que a pessoa pode fazer uso da droga de forma mais segura. Ela pode até usar, mas não precisa comprometer todas as esferas da vida”, explica o psicólogo.

A aproximação é lenta e gradual, assim como conquistar a amizade de um desconhecido. “A gente se aproxima pelo diálogo e pelo respeito. Não somos da polícia ou da igreja. Não estamos lá para tirar a pessoa das drogas, só queremos oferecer algo que foi negado a elas”, diz Fontão. Para ele, como as pessoas não têm companhia, o simples diálogo facilita o vínculo. O redutor de danos aconselha, por exemplo, a deixar de usar latas para consumir o crack, substituindo o recipiente pelo cachimbo.

A maioria dos moradores parece empolgada com a presença da reportagem e de Fontão, que está acompanhado de mais um redutor de danos da ONG, Otávio Machado. Só dois deles preferem se esconder – estão fazendo uso de maconha. E começam a contar a vida das ruas. Um deles pede para ser filmado cantando uma música de funk (veja vídeo abaixo). Outro garante ter sido um famoso jogador de futebol, embora não revele o nome nem a história – ele diz ter abandonado a vida “de conforto” após a morte do pai, quando se tornou usuário, e recusa contar o episódio.

O recomeço. Os diálogos terminam sempre com a entrega de um pequeno cartão com o endereço da ONG. Lá, uma equipe de sete pessoas oferece oito camas para que alguns possam passar a noite, além de promover atividades durante o dia. O serviço é parcialmente custeado pela prefeitura de Sorocaba por meio do Programa Municipal de Doenças Sexualmente Transmissíveis (DST/Aids). De lá, os usuários podem ser encaminhados aos serviços competentes do governo municipal para realizar exames e obter documentos. No município, moradores de rua contam apenas com um albergue, o Serviço de Obras Sociais (SOS), que recebe cerca de 45 pessoas diariamente.

Em um imóvel alugado, com quintal, cozinha, dois quartos e um escritório, a Pode Crer recebe qualquer morador de rua que quiser um espaço para dormir e se alimentar. Lá, eles têm aconselhamento de psicólogos, realizam atividades artesanais, participam de oficinas artísticas e são encaminhados a providenciar documentos como RG e CPF. Algumas marcas no local mostram que nem todos conseguem fazer bom uso do serviço – uma das portas estava com o trinco estourado, sinal de um roubo que ocorrera algumas semanas antes da entrevista, por ex-frequentadores do espaço.

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Descoberta traz avanços no controle da asma

A asma é uma doença inflamatória crônica que ataca o sistema respiratório, resultando na obstrução ou, até mesmo, na interrupção do fluxo de ar. A grande maioria das pessoas com o mal pode controlá-lo com o uso de anti-inflamatórios e broncodilatadores, geralmente ministrados com a conhecida bombinha de ar. No entanto, uma porcentagem pequena desses indivíduos, cerca de 5%, não alcança um benefício expressivo com o tratamento, mesmo quando aplicado regularmente. Esse grupo é aquele diagnosticado com a forma mais grave da doença e passa por crises diárias de falta de ar, que, em alguns casos, podem levar à morte. Pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) se debruçaram por mais de 10 anos em casos clínicos da doença para desvendar as causas da ineficácia das atuais e mais avançadas terapias nesses pacientes para chegar a uma possível alternativa de tratamento.

Asma

O extenso trabalho de pesquisa clínica, realizado pelas equipes do pneumologista Rafael Stelmach e da patologista Thais Mauad, da Faculdade de Medicina da USP, mostra que a estrutura de todo o sistema respiratório dessas pessoas se encontra alterada. As vias aéreas, os alvéolos pulmonares e as bolsas microscópicas, que compõem o sistema respiratório, são mais enrijecidas e espessas que o normal. Essas alterações seriam consequência de inflamações persistentes, ocorridas provavelmente ainda na infância.

Thais Mauad estuda, desde 1998, amostras de tecido pulmonar extraídas de pacientes que faleceram por decorrência da asma. No início, pouco era conhecido sobre quais compartimentos pulmonares eram afetados ao ponto de levar o doente à morte — imaginava-se que era uma doença das grandes vias aéreas. As longas análises, contudo, mostraram que o mal se estende até as pequenas vias aéreas e revelaram um remodelamento pulmonar. Esse processo é responsável por alterar algumas proteínas que estão no pulmão e formam o arcabouço pulmonar. “Normalmente, dentro de uma via aérea, você tem uma composição de fibras elásticas responsáveis por trazer o pulmão ao estágio inicial após a expiração. Conseguimos mostrar que existe uma ruptura dessas fibras no paciente com asma”, descreve Mauad. Esses foram os primeiros achados de sua equipe.

Músculos

Ela relata que foi descoberta ainda uma soma de fatores estruturais que levam alguns pacientes a ter o tipo grave do mal. “Eles têm alterações estruturais importantes, e uma das principais, que tem sido foco de estudos nossos e de pessoas fora do Brasil, está no músculo que envolve a via aérea pulmonar”, detalha. Para chegar a esse ponto da pesquisa, Mauad uniu-se a Rafael Stelmach, que, em 2006, já começava seu estudo clínico. A equipe do pneumologista realizou uma coleta de dados por cerca de três anos e contou, ao final da avaliação clínica, com 55 voluntários que tinham como característica principal a dificuldade de controlar crises com a medicação tradicional. Ele também analisou detalhes importantes desses pacientes, como o tempo de doença, o grau de alergia, a capacidade respiratória e o nível de inflamação no sistema respiratório.

A hipótese de Stelmach era de que se fosse o usado o melhor tratamento em seu nível mais intenso, dois terços dos pacientes graves conseguiriam manter a doença sobre controle. A surpresa foi encontrar o resultado exatamente oposto. “Na verdade aconteceu o contrário. Um terço ficou controlado e os dois terços não. Houve uma inversão da hipótese. E um controle borderline, isto é, muito próximo do não controle”, relata Stelmach. Ele comparou então as características coletadas inicialmente e encontraram uma diferença pouco expressiva entre os dois grupos. De 30% a 35% dos pacientes que não haviam melhorado continuavam a apresentar uma capacidade respiratória muito inferior à de quem havia reagido à terapia como o esperado.

Com esse resultado, a equipe de pesquisadores partiu para uma outra fase do estudo: descobrir as causas para a ausência desse controle. Foi feita uma série de exames e a biópsia dos brônquios de todos os participantes, realizada por Mauad. “Aqueles que possuem mais músculo na via aérea são os que têm a doença mais grave, no sentido de que terem muita dificuldade de retornar ao estado de relaxamento dos músculos para a respiração”, explica a pesquisadora.

Esse fator corresponde a 30% dos pacientes identificados antes e caracterizados por uma obstrução fixa. “Foi encontrado que os músculos, os canais que conduzem o ar dentro dos pulmões, estão mais espessados, engrossados. Mostrando um componente de um músculo mais doente”, acrescenta Stelmach. Posteriormente, os cientistas observaram que esse grupo também tem algumas proteínas de enrijecimento, como o colágeno. “Há um endurecimento real na maior parcela desses pacientes que tem a obstrução.”

Futuro

A descoberta pode ajudar no desenvolvimento de uma terapia alternativa que possa atender a esses pacientes. Segundo Stelmach, já existem algumas possibilidades nessa direção. Medicamentos usados hoje para outras condições pulmonares podem tratar no futuro os indivíduos com a asma acompanhada de enrijecimento muscular. Atualmente, apenas o omalizumabe trata o tipo grave da doença, mas sem distinção da estrutura pulmonar. “Pacientes que são fumantes têm uma grande destruição do pulmão e um endurecimento importante dos brônquios, inclusive com características de músculos mais enrijecidos. Eles têm um tratamento exclusivo, voltado para doença pulmonar obstrutiva crônica, que une a bronquite e a enfisema. Pode haver uma expansão disso aos asmáticos graves no futuro”, acredita o pneumologista.

Outra opção mais moderna para solucionar o problema seria com o uso de um endoscópio pulmonar, instrumento que chega aos brônquios mais “musculosos” e emite vibrações de calor. Com isso, ele derrete um pouco do tecido, por meio de um processo chamado de termoplastia brônquica. “Para esses pacientes específicos com asma grave e um espessamento do tecido muscular podemos pensar em algumas soluções mais específicas. É um caminho para o tratamento moderno, mas ainda temos dúvidas, por estarmos em investigação.”

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