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Parte mais frágil do trânsito, o pedestre foi o segundo tipo de vítima que mais pediu indenizações do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (Dpvat) no primeiro semestre de 2014, depois dos motociclistas. De acordo com levantamento da Seguradora Líder-Dpvat, uma média diária de 370 pedestres se envolveram em acidentes de trânsito, entre os que pediram indenização por morte, invalidez permanente e reembolso de despesas médicas.

Foram pagas 7.806 indenizações por morte de pedestre, uma média de 43 óbitos por dia, o que corresponde a 31% dos pagamentos por morte no período. Nos casos de invalidez permanente, foram mais de 50 mil indenizações para pedestres, 20% do total de casos desse tipo que acionaram o Dpvat.

O levantamento foi feito para alertar a sociedade sobre os perigos que o pedestre corre no trânsito, dentro da campanha da Semana Nacional do Trânsito, que começou hoje (18). A seguradora lançou a campanha “Viver seguro no trânsito”, com informações e dicas sobre convivência pacífica. Também foi feito um vídeo com alunos de autoescola, no qual os professores simulam ensinar absurdos no trânsito. O material pode ser visto no site www.viverseguronotransito.com.br.

O diretor de Relações Institucionais da Seguradora Líder-Dpvat, Marcio Norton, lembra que as campanhas costumam focar no motociclista, que continua sendo a principal vítima do trânsito, mas este ano a ideia é lembrar que todo mundo é pedestre em algum momento. “A gente tem chamado a atenção também que todos somos pedestres. Então, é para ter mais respeito com o pedestre, mais atenção, e também lembrar ao pedestre de se preocupar em atravessar na faixa, olhar para os dois lados, não ficar falando no celular, não se distrair. É criar uma reflexão”, disse ele.

As estatísticas do Dpvat incluem os ciclistas junto com os pedestres, mas, de acordo com Norton, a seguradora já começou a separar os dois tipos de vítima. “Nós já começamos a fazer o levantamento. A gente cadastra várias informações, sexo, horário de acidente, faixa etária, tipo de veículo, se é motorista, passageiro ou pedestre. Mas como pedestre entra todo mundo que não estava no veículo automotor. A bicicleta ficou junto com o pedestre, mas vamos começar a medir agora, ainda é muito pouco, não tem massa crítica, o ciclista não é muito não”, comentou.

Para requerer o seguro, é preciso registrar um boletim de ocorrência na polícia e procurar os postos de atendimento das seguradoras, sindicatos dos corretores de seguros ou uma agência dos Correios. Os locais podem ser consultados no site do seguro Dpvat. O benefício por morte tem o valor de R$ 13,5 mil e a indenização por invalidez permanente é de até R$ 13,5 mil. O Dpvat não discute culpa do acidente, e o valor é pago em até 30 dias após a entrega dos documentos. A vítima de acidente de trânsito ou parente da vítima tem prazo de três anos para fazer o pedido, mas, de acordo com o diretor, os pedidos têm chegado com média de 90 dias.

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O mundo avança, o Brasil retrocede. Na Alemanha, as mortes em acidentes de trânsito caíram 81% nos últimos quarenta anos, e o governo tem como meta fechar um ano inteiro sem nenhuma vítima fatal. A Austrália reduziu a mortandade nas ruas e estradas em 40% ao longo de duas décadas.

A China precisou de apenas dez anos para reverter uma situação calamitosa em que os acidentes de trânsito haviam se tornado a principal causa de morte entre os cidadãos de até 45 anos de idade. Entre 2002 e 2011, o desperdício de vidas chinesas por colisões, quedas de moto ou bicicleta e atropelamentos diminuiu 43%.

O assombroso sucesso desses e de muitos outros países, ricos e emergentes, em combater a violência no trânsito deveria ser uma inspiração para o Brasil. Por enquanto, o êxito deles só amplifica o absurdo desta que é a maior tragédia nacional. Um levantamento feito pelo Observatório Nacional de Segurança Viária para VEJA, com base nos pedidos de indenização ao DPVAT, o seguro obrigatório de veículos, revela que o número de vítimas no trânsito é muito superior ao que fazem crer as estatísticas oficiais.

Em 2012, foram registrados mais de 60 000 mortos, um aumento de 4% em relação a 2011, e 352 000 casos de invalidez permanente. Morre-se mais em acidentes de trânsito do que por homicídio ou câncer. Ou seja, nós, brasileiros, temos mais motivos para temer um cidadão qualquer sentado ao volante ou sobre uma moto do que a possibilidade de deparar com um assaltante ou de enfrentar um tumor maligno.

Costumam-se apontar a precariedade das estradas, a infraestrutura deficiente, a falta de ciclovias e as falhas na sinalização como as causas para as tragédias no asfalto. Também se afirma que os carros vendidos por aqui, que não passam nos padrões de segurança europeus, são verdadeiras armadilhas letais sobre rodas. Todos esses fatores aumentam os riscos, mas a maior razão para o massacre no trânsito é que nós, brasileiros, dirigimos muito mal. Mais de 95% dos desastres viários no país são o resultado de uma combinação de irresponsabilidade e imperícia.

O primeiro problema está relacionado à ineficiência do poder público na aplicação das leis e à nossa inclinação cultural para burlar regras. O segundo tem sua origem no foco excessivo em soluções arrecadatórias para o trânsito – multas, essencialmente – e quase nenhuma atenção à formação de motoristas e pedestres.

Um estudo recente do Centro de Pesquisa Jurídica Aplicada da Fundação Getulio Vargas revelou que 82% dos brasileiros acham fácil desobedecer às leis no país. E o fazem mesmo quando os maiores prejudicados são eles próprios. Uma fiscalização eficiente e constante teria o poder de fazer os cidadãos abandonar as condutas de risco até que a postura responsável se tornasse automática. Foi o que ocorreu, em certa medida, com o uso do cinto de segurança. E é o que se tem tentado, até agora com pouco sucesso, com a embriaguez ao volante. Em 2008, quando entrou em vigor a Lei Seca, o impacto positivo foi imediato. Com medo de serem pegos no bafômetro, muitos motoristas deixaram de conduzir depois de beber. Como consequência, no ano seguinte houve uma redução de quase 4 000 pedidos de indenização por morte ao DPVAT. Bastou os motoristas descobrirem que não eram obrigados a soprar o bafômetro e que as blitze eram previsíveis para a curva de mortes retomar a trajetória ascendente.

A nova versão da Lei Seca, aprovada no fim do ano passado, permite a punição dos condutores embriagados mesmo sem o bafômetro. Em muitas capitais, porém, só são realizadas operações policiais durante a noite ou nos fins de semana. Em cidades pequenas, por sua vez, as autoridades frequentemente fazem vista grossa para as infrações de trânsito porque puni-las é considerado uma medida impopular – apesar de benéfica para a população. Esse paradoxo explica o aumento no número de vítimas envolvendo motos. A situação é mais grave no Nordeste, de onde vieram, em 2012, 27% dos pedidos de indenização por morte no trânsito, metade dos quais envolvendo motos. Para os cidadãos que deixaram de ser pobres recentemente, a estreia no mundo dos veículos motorizados se dá sobre duas rodas. Raros são os que se inscrevem em uma autoescola para tirar a carteira de habilitação. Os prefeitos são coniventes com essa irregularidade nas cidades pequenas ou nas periferias das metrópoles. “O resultado é que há muita gente conduzindo as motos como se fossem bicicletas ou jegues”, diz o economista Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Uma cena comum é a da família inteira – pai, mãe e filhos pequenos – espremida sobre uma moto, sem capacetes.

Não por acaso, o Nordeste é campeão nacional em número de vítimas com menos de 7 anos sobre motocicletas. A maior unidade de emergência médica da região, o Hospital da Restauração, no Recife, chegou a ter neste ano 80% dos leitos ocupados por acidentados. “O perfil das cirurgias de urgência mudou. Nos anos 80 e 90, atendíamos principalmente feridos por peixeiras e tiros. Agora, as motos são o maior vetor. Trata-se de uma epidemia”, diz Miguel Arcanjo, diretor do hospital.

Um estudo coordenado por Carvalho, do Ipea, estimou em 40 bilhões de reais o prejuízo anual causado pelos acidentes. Esse valor é composto de despesas hospitalares, danos ao patrimônio, benefícios previdenciários pagos às vítimas ou a seus dependentes e perda do potencial econômico de cidadãos no auge de sua produtividade – nada menos que 58% dos mortos, segundo os dados do DPVAT, têm entre 18 e 44 anos.

O foco nas campanhas publicitárias de “conscientização”, como faz o governo federal, não é suficiente para frear a perda de vidas. É preciso treinar melhor os motoristas e forçá-los a respeitar as regras de trânsito, como demonstram as experiências bem-sucedidas mundo afora. A Austrália, por exemplo, tem um dos melhores sistemas de habilitação do mundo. Para tirarem carta, os australianos devem frequentar 120 horas de aulas práticas. No Brasil, são menos de vinte horas. Os australianos, depois de passar no teste, enfrentam inúmeras restrições até que se provem totalmente aptos a dirigir. Eles têm direito à habilitação a partir dos 16 anos, mas até os 18 só lhes é permitido dirigir de dia e acompanhados de um adulto, além de não poderem levar nenhum outro passageiro.

Dos 18 aos 22 anos, os australianos não podem jamais ser flagrados bêbados ao volante. Se isso acontecer, eles perdem a carteira e só podem obter outra depois de um ano. Assim, formam-se motoristas hábeis e prudentes. No Brasil, a primeira habilitação tem status de provisória durante um ano, mas as regras são frouxas. Mesmo que o motorista cometa uma infração grave ou duas médias nesse período, sua única punição é ter de voltar para a autoescola.

Se a Austrália se destaca na educação dos motoristas, do exemplo francês aprende-se a importância de tratar com rigor os crimes de trânsito. Quatro em cada dez condenações na Justiça francesa são relacionadas a crimes de trânsito – lá, negligência que resulta em acidente com morte dá cadeia. No Brasil, raros são condenados e presos por isso. Uma das exceções é o psicólogo Eduardo Paredes, da Paraíba, condenado a doze anos de prisão em março passado por homicídio doloso (com intenção de matar). Em 2010, Paredes, embriagado, matou a defensora pública Fátima Lopes ao avançar um sinal vermelho. O motorista chegou a ser preso, mas, por ser réu primário, foi solto. Cinco meses depois, atropelou e matou mais uma pedestre. Paredes cumpre pena em regime fechado e não poderá recorrer em liberdade. Sua condenação é um sinal de que a sociedade brasileira e, por extensão, a Justiça começam a avaliar que dirigir bêbado em alta velocidade não é muito diferente de dar tiros a esmo com um revólver em uma praça. Muitos amigos e familiares de vítimas não aceitam mais que a perda de seus entes queridos seja considerada uma fatalidade, um simples azar do destino.

Essa nova noção está sintetizada no nome da ONG Não Foi Acidente, criada em homenagem ao jovem administrador Vitor Gurman, que morreu atropelado numa calçada de São Paulo, em 2011. “Meu sobrinho nem sequer entrou nas estatísticas oficiais de vítimas do trânsito porque não faleceu na hora, mas cinco dias depois, no hospital”, diz Nilton Gurman, tio de Vitor, cujo atestado de óbito contém apenas a informação de que morreu de falência de múltiplos órgãos. Esse exemplo ajuda a entender por que os dados do governo não dão a real dimensão da tragédia no trânsito brasileiro. “O governo tem consciência dessa falha na base de dados e tentará corrigi-la”, diz o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, cuja pasta cuida das políticas de trânsito. O número de acidentados ou seus familiares que a cada ano pedem indenização ao DPVAT é uma fonte de dados mais precisa, e põe o trânsito como a segunda maior causa de morte no país, atrás de doenças circulatórias. Em dezesseis anos, a Guerra do Vietnã foi menos letal para as fileiras dos Estados Unidos do que o vai e vem de veículos e pedestres consegue ser em um ano para o Brasil. O trânsito é o nosso Vietnã.

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Quando Bruno dos Santos Ferreira acordou, tinha perdido a perna esquerda e sete dedos das mãos. Era noite, num fim de semana de 2011. Ele pilotava sua moto na Avenida Brasil e tirou uma das mãos do guidom para coçar o olho, atingido por um inseto. Descuido suficiente para passar por um buraco, perder a direção, cair e ser atropelado por um caminhão que vinha atrás. Na época com 28 anos, Bruno foi levado inconsciente para o Hospital do Andaraí, onde teve a perna amputada. Por muito pouco não morreu. Mas viveu de perto uma trágica realidade das ruas e estradas do Rio, refletida em números que assustam: a gravidade dos acidentes com motocicletas.

Segundo dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade, da Secretaria de Vigilância em Saúde, do Ministério da Saúde, nos últimos anos morreram mais motociclistas em acidentes de trânsito no Rio do que ocupantes de qualquer outro tipo de veículo. De 2008 a 2013, foram 3.097 óbitos de motociclistas no estado, contra 2.639 de ocupantes de automóveis (458 a mais). Só nos dois primeiros meses deste ano, foram 64 motociclistas mortos (contra 40 óbitos de ocupantes de carros). Uma tendência que era diferente até 2007, quando morriam mais ocupantes de carros do que pessoas em motos no estado (3.054 contra 2.337 entre 2002 e 2007).

ACIDENTADO VOLTA A USAR MOTO

Se consideradas as internações pelo SUS por acidentes de trânsito, os pedestres são a maior parte. Mas, fazendo-se um recorte dos feridos em veículos acidentados, os motociclistas são a ampla maioria. Segundo números do Datasus, foram 3.661 internados no Estado do Rio em 2012, mais que o triplo dos 1.031 ocupantes de carros.

Após o acidente na Avenida Brasil, Bruno enfrentou infecções, foi transferido para o Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (Into) e, hoje, três anos depois, usa perna mecânica e ainda precisa fazer fisioterapia na unidade. Continua, porém, andando de moto.

— Depois da queda, fiquei muito triste. Pensei até em me matar. Ao voltar para casa, não queria saber da moto. Mas onde moro, numa comunidade da Tijuca, é o meio de transporte mais fácil. Tive de reaprender a usá-la. Hoje, dá para pilotar, devagar e com medo dos buracos — afirma ele, que era motoboy antes do acidente.

A declaração de Bruno aponta para uma tendência no uso das motocicletas no país. Nas grandes cidades, elas driblam o trânsito pesado, chegam a locais em que os carros não entram e são utilizadas para trabalhar. No interior, substituem tradicionais meios de transporte nas fazendas, como os cavalos, e dão mais agilidade nos deslocamentos. E, nesse compasso, aliado ao barateamento das motos e à facilitação do crédito, a frota oficial de motocicletas no Rio, segundo o Detran, ainda é um quinto da de carros: 833.482, contra 4.348.019 automóveis em maio deste ano. Mas elas se espalham mais rápido, com um crescimento de 195% da frota nos últimos dez anos, contra 58,7% da de carros.

Na região em que mora Thiago Alves dos Santos, de 23 anos, a Vila Íris, em São João de Meriti, ele conta que as motos são um símbolo de status — e proliferam. Thiago comprou a dele num leilão (uma moto de sucata que não poderia circular). Mesmo sem habilitação, trabalhava com ela como entregador de pizza. Mas, no mês passado, cansado, pediu a um amigo que a pilotasse. Estava na carona, sem capacete, quando um carro em alta velocidade entrou na contramão e os acertou.

— Quebrei o fêmur. Meus vizinhos pensam até que morri — conta Thiago, internado há um mês no Centro de Trauma Referenciado do Into.

Só ali, afirma o chefe do setor, Leonardo Rocha, mais de 70% dos casos atendidos são diretamente relacionados a acidentes de moto. Normalmente, diz ele, são pacientes de alta complexidade, politraumatizados, que ficam internados por longos períodos. Entre eles, o perfil mais comum é de homens (75%), na faixa etária entre 20 e 40 anos. Usam motocicletas de baixa cilindrada, são da Região Metropolitana e se envolveram em acidentes em vias de alta velocidade, como Avenida Brasil, Linha Vermelha, Via Dutra e Washington Luís.

— As sequelas para esses pacientes são, no mínimo, estéticas. Nos últimos dez anos, assisto a um aumento galopante dos casos de acidentes de moto, não só no número deles, como na complexidade. E o centro do problema, na minha opinião, é de educação para o trânsito. Tampouco há fiscalização a contento. As consequências disso são um custo muito elevado para o estado em áreas como saúde e previdência social — diz o médico.

FLAGRANTES DE IMPRUDÊNCIA NAS RUAS

Nas quatro grandes emergências municipais da cidade do Rio, em 2013 o panorama não foi muito diferente. No Miguel Couto, na Gávea, dos 3.893 atendimentos por acidente de trânsito, 53,7% (2.094) foram de pessoas que estavam em motos. No Lourenço Jorge, na Barra, o percentual foi de 47% (2.839 dos 6.028 atendimentos); no Salgado Filho, no Méier, de 39,4% (1.271 dos 3.224 atendimentos); e no Souza Aguiar, no Centro, de 20% (913 dos 4.545 atendimentos).

Nesse ritmo, de acordo com dados do Sistema de Informações Hospitalares do Ministério da Saúde, contidos no estudo “Mapa da violência 2013 — Acidentes de trânsito e motocicletas”, o custo das internações hospitalares por acidentes com motos no Brasil em 2012 foi de cerca de R$ 102 milhões. Esse total representa 48,4% dos gastos com vítimas de acidentes de trânsito na rede de saúde, contra 26% (R$ 54 milhões) com pedestres e 12,3% (R$ 25 milhões) com ocupantes de automóveis.

Para especialistas, um conjunto de fatores explica essa situação de tantos e tão graves acidentes: o aumento exponencial da frota, a imprudência dos motociclistas, a fiscalização incipiente ou a falta de sinalização nas estradas e ruas, entre outros. Algumas alternativas são debatidas, como a implantação de motofaixas ou centros de formação especializados para motoqueiros. Mas, enquanto as discussões continuam, são comuns flagrantes de irregularidades, como motociclistas trafegando na contramão numa engarrafada Rua Jardim Botânico ou fazendo retorno sobre a calçada na Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras. Mortes também seguem acontecendo, como a do motoboy Rodrigo Lopes Santiago, ontem, atingido por uma linha de pipa com cerol na Avenida Brasil. E as perspectivas não são muito otimistas.

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